Il divario rispetto agli altri mercati europei rimane significativo: in Germania, la quota di veicoli elettrici (ECV) raggiunge il 33,4% (di cui BEV 21,9% e PHEV 11,5%), mentre nel Regno Unito si attesta al 35,8% (BEV 24,2%, PHEV 11,6%). La Francia segna un 32,3% (BEV 26,8%, PHEV 5,5%) e la Spagna il 21,7% (BEV 9,2%, PHEV 12,5%). A livello europeo, i veicoli ricaricabili coprono il 29,3% delle immatricolazioni, con le BEV al 19,5% (+2,4 p.p.) e le PHEV al 9,8% (+2,3 p.p.). Escludendo l’Italia, la quota BEV arriva al 21,7% e quella PHEV al 10,2%. Anche confrontando i dati del primo bimestre, l’Italia continua a essere in fondo alla classifica, con una quota ECV del 15,4% (BEV 7,3%, PHEV 8,1%), a notevole distanza dagli altri Paesi: Germania al 33,4%, Regno Unito al 34,4%, Francia al 32,5%, e Spagna al 21,2%. La media europea per le ECV è al 29,7%, con le BEV che raggiungono il 19,6% (+2,7 p.p.) e le PHEV il 10,1% (+2,6 p.p.). Escludendo i dati italiani, la quota BEV è al 21,8% e quella PHEV al 10,5%.
“Come UNRAE sottolinea da anni, le auto aziendali sono fondamentali per la transizione energetica. Questi veicoli si rinnovano quasi tre volte più velocemente rispetto a quelli privati, alimentando il mercato dell’usato con opzioni moderne a prezzi accessibili e promuovendo le tecnologie a basse emissioni. Senza una riforma fiscale che promuova la sostenibilità ambientale – intervenendo su IVA, deduzione dei costi e durata dell’ammortamento – l’Italia rischia di non raggiungere gli obiettivi europei, trasformandosi in un mercato secondario”, afferma Andrea Cardinali, Direttore Generale di UNRAE.
L’Italia infatti continua a registrare la percentuale più bassa di immatricolazioni aziendali tra i principali mercati europei, con una quota del 45,8%, un distacco significativo: nel 2025, la differenza rispetto alla Spagna era di 7,2 punti percentuali, 8,5 dalla Francia, quasi 16 dal Regno Unito e quasi 21 dalla Germania, la quale guida con una domanda business del 66,4% di quota.
Questo deriva principalmente da una fiscalità sfavorevole: in molti altri grandi mercati europei la deducibilità dei costi è totale e la quota ammortizzabile raggiunge il 100%, mentre in Italia la deducibilità è limitata a 18.076 euro, un valore in lire del 1997, con una quota ammortizzabile ferma al 20%.
In merito agli altri fattori che facilitano la transizione energetica, il Paese ha urgente bisogno di interventi strutturati per sviluppare le infrastrutture di ricarica elettrica e garantire una distribuzione più equilibrata. Attualmente, la maggior parte dei punti di ricarica si concentra nel Nord, con il Nord-Ovest e il Nord-Est che coprono circa il 59-60% delle installazioni, mentre il Sud e le Isole ne detenerebbero solo il 20%. La pianificazione delle infrastrutture dovrebbe basarsi su indicatori di capillarità come il numero di punti di ricarica ogni 100 km di strada, distinguendo chiaramente tra ricariche lente e veloci, per rispondere alle esigenze specifiche dei vari territori. Inoltre, appare necessario incentivare l’adozione di sistemi di ricarica intelligente (smart charging) che possano ottimizzare la richiesta di potenza locale, ridurre la simultaneità dei consumi e sfruttare le potenzialità del vehicle-to-grid (V2G). È cruciale pianificare investimenti adeguati per il potenziamento delle reti elettriche, soprattutto nelle aree urbane in cui si concentra la maggiore domanda di ricarica.
“Dal punto di vista della domanda, l’Italia si trova in una posizione chiaramente svantaggiata: non esiste attualmente alcun piano di incentivazione per l’acquisto di vetture BEV e PHEV, mentre i quattro principali mercati europei dispongono di programmi di sostegno attivi. Tali misure includono la clientela privata e, in Regno Unito e Spagna, anche le persone giuridiche. Francia e Spagna hanno scadenze fissate fino al 2026, mentre Regno Unito e Germania offrono piani pluriennali per garantire una stabilità nella pianificazione”, conclude Andrea Cardinali.
– foto Unrae –
